Ниша производства доступных легковушек класса D в России не занята

Берегись автомобия: американский металлолом с отечественными номерами. Летом группа “ГАЗ” запустит промышленное производство GAZ Siber - автомобиля на платформе Chrysler Sebring 2006 года, снятой с производства в США. В будущем ГАЗ планирует разработать собственную легковушку D-класса, в которой будут использованы наработки Siber. Она должна заменить морально и технологически изжившую себя “Волгу”. Будут ли реализованы эти планы, судить рано: пока российские производители непрерывно теряют долю рынка.

Знаменитая “Волга”, один из символов советского автопрома, постепенно становится достоянием истории. В конце марта Горьковский автомобильный завод (ГАЗ) начал сборку первой, опытно-промышленной партии автомобилей GAZ Siber. Для начала будет собрано 500 машин. Промышленный выпуск новой легковой машины запланирован на лето. Руководство группы “ГАЗ” предрекает новинке светлое будущее. Однако эксперты считают, что продвижению машины могут помешать “древность” платформы (Chrysler Sebring выпускались с 2001 года) и не совсем удачное название, напоминающее об отечественном происхождении автомобиля. Оптимизм внушает лишь то, что группа “ГАЗ” стала первой российской компанией, получившей все эксклюзивные права на иномарку. В будущем это позволит не только вносить в модель конструкционные изменения, но и использовать платформу для собственных разработок. Ниша производства доступных легковушек класса D в России не занята. Ценники на аналогичные иномарки начинаются от $20 000. Столько же стоит Hyundai Sonata, еще более устаревшая, чем Sebring. Базовую версию Siber предполагается продавать за $18 000, а авто топ-комплектации будет стоить около $25 000.

Швед у руля

Группа “ГАЗ” входит в “Русские машины” - машиностроительный дивизион холдинга “Базовый элемент” Олега Дерипаски. “Русские машины” появились в 2005 году на базе холдинга “Руспром-авто”, созданного Дерипаской совместно с Романом Абрамовичем за пять лет до этого. Губернатор Чукотки тяготел к сырьевым отраслям, поэтому продал в 2003 году свою долю в компании (37,5% акций) “Базовому элементу”. Позднее структуры Дерипаски скупили 25% акций автомобильного холдинга у менеджмента предприятия, стали полноправным владельцем этого актива и решили создать новый бренд. Заводы, входившие в “Руспромавто”, были объединены в группу “ГАЗ”. Процессом реструктуризации активов руководил шведский менеджер Эрик Эберхардсон. До этого он работал в компании Volvo - сначала генеральным директором украинского представительства, а затем возглавлял подразделение компании, производящее конструкционное оборудование.

Прежде всего экспат направил свои усилия на централизацию инженерного потенциала 18 подразделений группы “ГАЗ”. Более 2500 инженеров были собраны в один виртуальный инженерный центр. Вторым шагом стала разработка алгоритма вывода продукта на рынок. В последние годы производство автомобилей “Волга”, которые выпускает Горьковский автозавод, неуклонно снижается. В 2004 году было выпущено 70 000 машин, в прошлом году - всего 45 000. В этом году ГАЗ должен выпустить 50 000 “Волг” и по возможности удерживать этот уровень 2 - 3 года. Эксперты уверены, что это будет непросто. Падение потребительской лояльности к “народным” вместительным машинам - тенденция, набирающая обороты с конца 1990-х годов. В 1997 году было произведено 124 000 автомобилей “ГАЗ-3102″ (эта модель была основной в то время). К 2002 году производство “Волг” снизилось до 66 500 авто, что вынудило ГАЗ приступить к разработке улучшенной платформы, которая появилась в 2003 году под названием “ГАЗ-3110″. Но и после ее запуска “Волги” не смогли конкурировать с подержанными иномарками. Главным рынком сбыта для них остались регионы России, а основными покупателями - традиционно лояльные к “народным” маркам люди советской закалки и органы региональной власти, для которых покупка отечественных машин все еще является не только имиджевой, но и вынужденной тратой (из бюджета им выделяется не так много денег на обновление автопарка). После провала “ГАЗ-3110″ стало ясно, что ГАЗ не может вечно делать ставку на легковушку, бывшую одним из символов Советского Союза. В связи с этим было решено взять за основу нового автомобиля западные разработки. Притом не последнюю роль сыграло мнение потребителей, окончательно разочаровавшихся в изделиях отечественного автопрома.

Сhrysler по-русски

В апреле 2006 года группа “ГАЗ” за $150 млн купила у концерна Daimler-Chrysler демонтированное оборудование сборочного завода Chrysler в американском городе Стерлинг-Хайтс (штат Мичиган). Вместе с конвейером ГАЗ приобрел лицензию Chrysler Sebring на платформе 2006 модельного года. “За 2 года мы прошли путь, который отечественному производителю, отягощенному тяжелым наследием советского прошлого, самостоятельно не проделать и за 10 лет”, - говорит директор дивизиона “Легковые автомобили” группы “ГАЗ” Леонид Долгов. Впрочем, аналитики сомневаются, что этого достаточно, чтобы российские автомобили смогли на равных конкурировать хотя бы с подержанными иномарками. “Проект Siber я бы охарактеризовал как неоднозначный. С одной стороны, “Волга” уже давно устарела во всех смыслах, и ГАЗу нужно срочно начать продажи новой модели, - рассуждает аналитик “Антанта Пиоглобал” Игорь Краевский, - но характеристики машины вызывают опасения. Устаревшие мотор и коробка передач, шумный салон и твердый пластик сыграют явно не в пользу данной модели”. Chrysler Sebring была выбрана для российского рынка с учетом “национальных особенностей”. Впрочем, отголоски советского прошлого в названии GAZ Siber эксперты считают не самым удачным маркетинговым ходом: не исключено, что название помешает продвижению модели на рынке.

Главное, на что рассчитывал ГАЗ, покупая зарубежную платформу, - возможность разработать на ее базе собственную, более конкурентоспособную модель. По условиям соглашения с DaimlerChrysler, ГАЗ может проектировать на платформе Sebring машины с другим типом кузова. “ИжАвто”, ТагАЗ и “Северсталь-авто” (новый бренд - Sollers), уже собирающие в России иномарки, не имеют права вносить изменения в конструкцию и, тем более, создавать на их основе свои модели.

Siber предназначен для регионального рынка, на котором автомобиль может быть востребован прежде всего благодаря более низкой, по оценкам его разработчиков, цене. “Позиционирование Siber как большого автомобиля для регионального потребителя оправдает себя”, - полагает Краевский. “ГАЗ сможет занять узкую нишу бюджетных авто D/E-класса”, - соглашается аналитик “Тройки Диалог” Геннадий Суханов. Такое преимущество, как дешевизна, характерно и для основной продукции группы “ГАЗ” - легких коммерческих автомобилей “Газель” и “Соболь”.

В Москве и Санкт-Петербурге на руку Siber может сыграть такое явление, как многомесячные очереди на иномарки. “К старту продаж (1 июня 2008 года. - Прим. “Ко”) на склады дилеров будет поставлено автомобилей на месяц торговли”, - говорит Долгов. Те, кто запасется терпением, не окажутся в проигрыше. “Мы сделаем возможным для наших клиентов размещение заказов на производство, с тем, чтобы в сентябре покупатель мог гарантированно получить автомобиль именно той комплектации, которая ему понравилась, - уверяет Долгов. - В 2008 году до 10 000 клиентов станут владельцами Siber”. Производственный план ГАЗа на этот год рассчитан на выпуск 12 000 легковых машин. “Избытки” будут проданы в начале 2009 года. При этом план производства на следующий год вырастет почти в четыре раза - до 45 000 машин, а еще через год показатель будет доведен до 65 000. По предварительным данным, в 2008 году доля продаж Siber в общем объеме продаж группы “ГАЗ” в денежном выражении составит около 3%, в 2009 году - 8 - 9%, а с 2011 года - 10 - 12%.

Достать детали

Радужные планы руководства ГАЗа столкнутся с одной из главных проблем российского автопрома - недостатком качественных комплектующих. Советские заводы осуществляли полный цикл производства - от выпуска мелких деталей до “отверточной” сборки автомобилей. По существу, в настоящее время ситуация почти не поменялась. Иностранные производители уже достаточно давно приняли на вооружение другую модель производства, основанную на разделении труда. Существующие на сегодняшний день в России поставщики комплектующих в своем большинстве не могут собирать крупные узлы для машин и гарантировать их нормальную эксплуатацию. Между тем, как свидетельствует мировая практика, производство комплектующих выгоднее простой сборки автомобилей.

Не исключено, что российским компаниям для выживания придется освоить оба бизнеса. Для этого Олег Дерипаска в прошлом году приобрел за $1,5 млрд долю (35% голосующих акций) в канадской компании Magna International, которая занимает четвертую строчку в мировом рейтинге по продажам автокомплектующих. Magna уже давно планировала “породниться” с одним из автопроизводителей. Совместно с канадской инвестиционной группой Onex компания даже вела переговоры о приобретении Chrysler Group. Тем не менее вместо покупки нового актива Magna продала часть своих акций российскому бизнесмену, который стал вторым по величине совладельцем, после основателя Фрэнка Стронака. ГАЗу, в свою очередь, были нужны не только технологии, но и надежный партнер для создания в России производства качественных автокомплектующих. По словам главы RM Systems (автокомпонентный дивизион “Русских машин”) Волкера Барта, “Русские машины” рассматривают различные варианты развития бизнеса по производству деталей. В частности, возможно сотрудничество с “АвтоВАЗом” и Renault. “С точки зрения логистики Нижний Новгород выглядит немного хуже Санкт-Петербурга, - говорит Геннадий Суханов из “Тройки Диалог”. - Однако если ориентироваться на внутренний рынок и на большую долю локализации комплектующих в будущем, это не должно создавать больших проблем”.

Конвейер в остатке

Первые GAZ Siber не являются точной копией Chrysler Sebring. “На основе этой платформы английским дизайн-ателье разработан внешний облик нового легкового автомобиля, который уже начал производиться на заводе “ГАЗ” в Нижнем Новгороде на оборудовании, закупленном у компании Chrysler”, - говорит Леонид Долгов. Более 80% комплектующих машины ввозятся из-за границы. По словам главы группы “ГАЗ” Сергея Занозина, в Siber сейчас 10 - 12% компонентов от Magna. Канадцы поставляют на ГАЗ пластиковые элементы и детали салона GAZ Siber. В России для новой модели производятся только бамперы и элементы внутренней отделки салона, зеркала заднего вида и оптика. В лучшем случае к 2010 году группа “ГАЗ” совместно с Magna сможет локализовать 50% производства деталей. По словам Долгова, его компания в России будет закупать колеса, топливные баки, выхлопную систему, крепеж, электропроводку. Однако производство двигателей и коробок передач будет сосредоточено за границей.

Это означает, что GAZ Siber останется отечественным автомобилем лишь условно. На сегодня узлы и комплектующие для “российского Chrysler” поставляют около 250 иностранных компаний. Их производственные площадки находятся в США, Канаде, Мексике, Китае, Корее, Германии, Словакии, Польше, Испании. Ключевые узлы производятся на предприятиях компании Chrysler. В частности, двигатели собирают на заводе компании в Мексике. “Основной расчет по локализации производства в России мы делаем на организованные западными автопроизводителями в нашей стране сборочные комплексы. Например, Lear Corporation будет поставлять для Siber сиденья. Также в локализации поможет и Magna, которая рассматривает возможности сотрудничества с группой “ГАЗ” в сфере производства алюминиевых, штампованных и пластиковых деталей”, - рассказывает Долгов. Вместе с этим эксперты уверены, что многим поставщикам будет невыгодно переносить в Россию производство небольших объемов комплектующих. Поэтому Горьковскому автозаводу придется столкнуться с существенными затратами на транспортировку деталей. Пока ГАЗ обозначил довольно размытый ценовой диапазон на Siber - $18 000 - 25 000. Исходя из этого, сложно сказать, какой окажется конечная цена на Siber для покупателя.

В сварочном цехе Siber, перевезенном с завода в Стерлинг-Хайтсе, стоят линии по сварке кузовов автомобилей, автоматизированные на 85%. Всего в нем задействованы 44 робототехнических комплекса. “Это радикально отличается от других российских сборочных производств. На ТагАЗе и во Всеволожске (завод Ford. - Прим. “Ко”) кузова сваривают вручную, а на производстве “Северсталь-авто” в Алабуге будет всего семь сварочных роботов”, - отмечает Краевский. Производства, аналогичные линии Siber, в мире строятся за 3 - 4 года. На ГАЗе управились в два раза быстрее. Но в этом, по словам экспертов, нет ничего странного. На предприятии уже было 2 готовых цеха, которые строили специально для производства усовершенствованной “Волги” под названием “ГАЗ-3111″. Серия оказалась неудачной, но не в технологическом плане, а из-за высокой цены (базовая модель стоила $16 000). Не нашли покупателя даже первые 500 машин. В итоге оборудование распродали, а цеха остались. Остался и напольный конвейер, в котором есть принципиальные отличия от “родного”, крайслеровского. В зависимости от операции на иностранном конвейере кузов то приподнимается, то опускается. Российский же конвейер едет на одном уровне, зато рабочие стоят на разной высоте. “Ни одна модель, которая не будет доведена до ума, с конвейера не сойдет”, - уверяет начальник сборочного цеха Алексей Николенко. Пока в смену собирается не более 10 кузовов Siber. “Реально мы сможем собирать 200 кузовов в смену”, - надеется Долгов. По его словам, невысокие пока темпы сборки связаны с желанием добиться максимального качества конечного продукта. Поработать еще есть над чем. На первых автомобилях, которые сошли с конвейера в конце марта, было более 500 мелких дефектов, а на самом первом собранном GAZ Siber их было около 1200. Допустимым значением считается показатель в 200 дефектов.

Установленные мощности завода Chrysler позволяют производить 100 000 машин в год (при стандартной двухсменной рабочей неделе). Они могут быть увеличены примерно в полтора раза в случае добавления третьей смены. В будущем ГАЗ может наладить на мощностях Siber выпуск новых моделей, которые еще предстоит разработать. Необходимость разработки новой модели диктуется реалиями мирового рынка легковых автомобилей: средний срок жизни модели на конвейере составляет 5 лет. “ГАЗ в основном производит коммерческие автомобили. Отвлечение ресурсов на создание еще и высококонкурентного легкового авто будет накладно для компании”, - считает Геннадий Суханов. Руководство группы “ГАЗ” задумывается о выделении производства легковых авто в отдельный дивизион. Этот вопрос будет рассмотрен летом. В любом случае, это не выделение успешно работающего бизнеса, а предохранение от дополнительных рисков основного бизнеса группы “ГАЗ” - производства легких коммерческих авто. Если проект GAZ Siber не будет успешным, ГАЗу придется пойти по пути своих российских коллег и начать собирать относительно современные иномарки. Либо полностью отказаться от производства легковых машин, сконцентировавшись на коммерческих. Как бы то ни было, ни один из наших автопроизводителей в ближайшие годы не станет полноправным конкурентом для западных фирм. Вопрос в том, кто из них выживет и сможет разработать собственные конкурентоспособные автомобили. Отечественные автолюбители предпочитают покупать либо дешевые машины, такие как Renault Logan или Chevrolet Lacetti, либо дорогие и качественные - например, Volkswagen Passat и Toyota Camry. GAZ Siber пока нельзя отнести ни к одной из этих категорий.

Полезные ссылки: